In questo dossier
- In breve
- 1. Il decreto dice meno dello slogan
- 2. Il numero magico: 80 kW
- 3. Se hai più auto, decide ancora la potenza
- 4. La famiglia non esiste: esistono gli intestatari
- 5. Gli 80 kW non misurano una famiglia
- 6. La classe ambientale non conta
- 7. Il bollo non sparisce: cambia chi lo finanzia
- 8. Regolarità fiscale, vendita e permuta
- 9. Un problema economico trattato come un problema automobilistico
- 10. Bastian contrario: davvero gli 80 kW erano l’unica strada?
- 11. Il contraddittorio: perché scegliere 80 kW?
- 12. Conclusione
- I paradossi in una pagina
- FONTI DOCUMENTALI
In breve
Il decreto-legge 17 settembre 2026, n. 162 introduce per il 2027 un’esenzione dal bollo per un solo veicolo di una persona fisica, se l’autovettura a benzina o gasolio, anche ibrida, non supera 80 kW. La comunicazione politica l’ha presentata come un forte alleggerimento per milioni di automobilisti. Il problema non è l’esistenza del beneficio: il problema è il criterio con cui vengono scelti i beneficiari.
La potenza del motore può avere una relazione indiretta con il prezzo dell’auto e con la capacità di spesa, ma non misura reddito, patrimonio, numero di veicoli del nucleo, uso lavorativo, percorrenza, classe ambientale o valore effettivo del mezzo. Da qui nasce una lunga serie di casi paradossali.
Se l’obiettivo è aiutare le famiglie, l’ISEE misura la famiglia. I kilowatt misurano il motore.
1. Il decreto dice meno dello slogan
La misura è già vigente, ma oggi non è ancora strutturale. Il testo del decreto apre infatti con una formula precisa: «Per l’anno 2027». L’esenzione riguarda un solo mezzo e l’Articolo 2 parla di «un solo veicolo regolarmente assicurato».
La differenza non è formale. Il messaggio pubblico è stato quello dell’abolizione del bollo per una larga parte degli automobilisti; la norma, invece, garantisce per ora un’esenzione riferita ai versamenti con scadenza nel 2027. Il Governo ha dichiarato di volerla rendere strutturale con la legge di Bilancio, ma la permanenza oltre il 2027 richiede nuove coperture e una nuova decisione legislativa.
Il decreto è entrato in vigore il 18 settembre 2026, ma l’esenzione non è ancora operativa: riguarda i versamenti con scadenza nel 2027. Inoltre, come ogni decreto-legge, il testo dovrà essere convertito dal Parlamento entro sessanta giorni, con la possibilità di confermarlo, modificarlo o lasciarlo decadere.
2. Il numero magico: 80 kW
Il cuore della misura è contenuto in poche parole: «aventi potenza non superiore a 80 kW».
Ottanta kilowatt equivalgono a poco meno di 109 cavalli. Non sono una soglia reddituale, non sono una classe patrimoniale, non identificano una fascia di prezzo e non rappresentano un confine ambientale. Sono un dato tecnico del veicolo.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stimato 24.608.867 persone potenzialmente interessate e 34.868.580 veicoli entro la soglia. La dimensione della platea spiega l’impatto comunicativo della misura, ma non risolve il problema del criterio con cui quella platea viene costruita.
81 kW: un solo numero può cambiare tutto
Il gradino degli 81 kW non appartiene al mondo delle auto di lusso. È molto diffuso anche su motori piccoli e vetture popolari. Dacia, per esempio, dichiara per la Sandero Stepway TCe 110 una potenza di 81 kW, contro 74 kW della TCe 100.
Nel mercato del nuovo e del chilometro zero, vetture da 81 kW possono collocarsi in una fascia molto ampia: si trovano offerte intorno ai 16.900 euro per modelli benzina da 110 cavalli, mentre una Audi A1 30 TFSI da 81 kW può superare i 30.000 euro. Stessa potenza, prezzo e prestigio completamente diversi.
80 kW: esente. 81 kW: escluso. Un solo kilowatt cambia completamente il trattamento fiscale.
La potenza può avere una relazione indiretta con la capacità economica, perché in media auto più potenti possono essere più costose. Ma il mercato dimostra che quella relazione è troppo debole per trasformare i kilowatt in un indicatore sociale affidabile.
3. Se hai più auto, decide ancora la potenza
Il decreto usa lo stesso criterio una seconda volta. Quando la stessa persona possiede più autovetture agevolabili, l’esenzione va all’«autovettura avente la minore potenza».
Non viene scelta l’auto più costosa da mantenere, quella utilizzata per lavorare, quella che percorre più chilometri o quella sulla quale graverebbe il bollo maggiore. Viene scelta prima la vettura con meno kilowatt; a parità di potenza, la norma porta verso il mezzo con il bollo più basso.
È un dettaglio apparentemente secondario, ma rivela la logica interna del provvedimento: la potenza non è soltanto la porta d’ingresso al beneficio. È il criterio dominante anche quando lo Stato deve scegliere quale mezzo agevolare all’interno della stessa proprietà.
4. La famiglia non esiste: esistono gli intestatari
Il decreto parla di persone fisiche, non di nuclei familiari. Non usa l’Indicatore della Situazione Economica Equivalente, non somma il patrimonio automobilistico della famiglia e non stabilisce un tetto di una sola esenzione per nucleo.
Da qui nasce uno dei paradossi più evidenti. Se in una stessa famiglia tre automobili sono intestate a tre componenti diversi e tutte rispettano il limite degli 80 kW, ciascun intestatario può beneficiare dell’esenzione sul proprio veicolo, ricorrendo gli altri requisiti.
Tre auto in una famiglia possono non pagare nulla. Una sola auto da 81 kW può pagare tutto.
Nello stesso momento, una persona sola proprietaria di un’unica automobile economica da 81 kW può restare completamente esclusa. Il decreto non confronta le due situazioni economiche: guarda agli intestatari e ai kilowatt.
La partita IVA non cambia il problema
La misura riguarda persone fisiche. Un professionista o un imprenditore individuale con partita IVA non è automaticamente escluso se il veicolo è intestato personalmente a lui e rientra nei requisiti. Diverso è il caso di un’auto intestata a una società.
Questo rafforza il punto: se il soggetto che si vuole aiutare è la famiglia, il criterio dovrebbe partire dal nucleo e dalla sua condizione economica, non dalla destinazione formale o dalla potenza di un singolo veicolo.
5. Gli 80 kW non misurano una famiglia
In Italia le famiglie sono circa 26,6 milioni e oltre un terzo è composto da una sola persona. L’auto resta un bene diffusissimo: ISTAT rileva che l’81,1% delle famiglie possiede almeno un’automobile.
Molte famiglie economicamente fragili possiedono verosimilmente proprio auto piccole e poco potenti. Questo significa che la misura può intercettare famiglie che hanno davvero bisogno di un alleggerimento. Ma le intercetta indirettamente, perché possiedono un veicolo con una certa caratteristica tecnica, non perché lo Stato abbia accertato il loro bisogno.
L’Italia dispone già di uno strumento costruito per misurare la condizione economica del nucleo: l’ISEE. Nel 2025 l’INPS ha registrato 10,4 milioni di nuclei familiari distinti con Dichiarazione Sostitutiva Unica; l’uso dell’ISEE è ormai centrale nell’accesso a numerose prestazioni sociali.
Gli 80 kW non sono il modo giusto per stabilire chi è povero.
Un criterio familiare non avrebbe necessariamente escluso chi oggi beneficia della soglia: una famiglia con reddito basso e una Panda da 55 kW avrebbe continuato a poter rientrare. La differenza è che non sarebbe stata esclusa una famiglia con reddito basso soltanto perché la sua unica auto sviluppa 81 kW.
6. La classe ambientale non conta
L’Articolo 2 non introduce una soglia Euro come requisito generale dell’esenzione. Il risultato è che la potenza prevale anche sulla qualità ambientale del veicolo.
In linea generale, una vecchia autovettura sotto gli 80 kW può rientrare pur appartenendo a una classe ambientale soggetta a forti limitazioni locali alla circolazione; una vettura più recente e più pulita può restare fuori se supera la soglia di un solo kilowatt.
La misura, quindi, non premia il veicolo meno inquinante. Premia il veicolo meno potente. Sono due cose diverse.
7. Il bollo non sparisce: cambia chi lo finanzia
Per compensare Regioni e Province autonome, l’Articolo 2 prevede un trasferimento complessivo di 2.293,5 milioni di euro per il 2027. Il mancato bollo non viene quindi semplicemente cancellato dal sistema: il proprietario agevolato non lo versa, mentre la finanza pubblica sostituisce quel gettito.
La compensazione non deve essere trasferita integralmente il primo giorno dell’anno. L’esenzione riguarda i versamenti con scadenza ordinaria tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2027, quindi il minor gettito si manifesta progressivamente. Il decreto stabilisce inoltre che le quote spettanti a ciascuna Regione e Provincia autonoma siano determinate entro il 31 marzo 2027. Esiste dunque il tempo amministrativo per costruire un criterio più articolato prima che il beneficio produca il suo primo effetto concreto.
Le coperture del decreto provengono in larga parte da economie accertate sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza: circa 1,698 miliardi, cui si aggiungono rimodulazioni e altre poste ministeriali. Si tratta comunque di risorse pubbliche.
Che derivino da economie, fondi europei, entrate o rimodulazioni di bilancio, il punto distributivo non cambia: una risorsa collettiva viene utilizzata per un beneficio selettivo. Questo non è anomalo in sé; gran parte delle politiche pubbliche funziona così. La domanda è se il criterio di selezione sia coerente con l’obiettivo dichiarato.
Il problema non è che il Governo abbia scelto di aiutare le famiglie. Il problema è come ha scelto quali famiglie aiutare.
8. Regolarità fiscale, vendita e permuta
Il testo dell’Articolo 2 non condiziona l’esenzione del 2027 alla regolarità dei bolli precedenti. Gli eventuali arretrati restano dovuti, ma la nuova esenzione opera sulla nuova annualità se ricorrono i requisiti.
Questo significa che il beneficio non premia formalmente l’evasione, ma non distingue neppure tra chi ha sempre pagato e chi ha pendenze pregresse ai fini dell’accesso all’esenzione 2027.
Inoltre la norma fotografa il veicolo e la posizione fiscale nell’annualità agevolata. Una persona può beneficiare dell’esenzione su una vettura sotto 80 kW e successivamente venderla o darla in permuta per un’auto più costosa o più potente. Anche questo mostra che il criterio non misura stabilmente la capacità economica del contribuente.
9. Un problema economico trattato come un problema automobilistico
Il decreto nasce nel contesto del caro carburanti e del sostegno economico. Il problema dichiarato è quindi economico: l’aumento del costo della mobilità e la pressione sui bilanci di famiglie e cittadini.
Ma la parte più costosa e visibile del sostegno sul bollo viene costruita con un dato automobilistico: la potenza del motore.
Se il problema fosse ambientale, avrebbe senso guardare emissioni e classe Euro. Se fosse un problema di mobilità, avrebbe senso guardare percorrenze, pendolarismo, trasporto pubblico o uso professionale. Se è un problema economico, il dato naturale sarebbe invece la condizione economica del nucleo.
Il decreto affronta un problema economico con un criterio automobilistico.
10. Bastian contrario: davvero gli 80 kW erano l’unica strada?
Il punto non è sostenere che il Governo fosse obbligato a fare qualcosa, né che esista una soluzione perfetta. Ogni intervento dipende dalle risorse disponibili, dai vincoli europei e dagli obiettivi politici.
Ma quando una cifra è già definita, la questione diventa soprattutto come distribuirla. Gli 80 kW non sono una necessità tecnica: sono una scelta.
Ipotesi A: aiutare la mobilità
Se l’obiettivo principale è il caro carburanti, una possibile alternativa sarebbe intervenire direttamente sul costo della mobilità, per esempio con una riduzione temporanea dell’IVA sui carburanti ordinari, entro i limiti del diritto europeo, oppure con altri strumenti fiscali collegati ai consumi.
La logica sarebbe diversa: il beneficio seguirebbe l’uso. Chi percorre pochi chilometri riceverebbe poco; chi usa l’auto molto, anche per lavoro, riceverebbe di più. Categorie già sostenute da regimi specifici potrebbero essere trattate separatamente per evitare duplicazioni.
Come esercizio di lavoro, prendendo come riferimento l’ordine di grandezza di 3,4 miliardi comunicato dal Governo, una riduzione dell’aliquota IVA non sarebbe necessariamente strutturale: potrebbe essere temporanea o modulata. La cifra è quantificata, ma non rappresenta una somma già deliberata e immediatamente movimentabile. Il punto del confronto non è proporre una ricetta, ma mostrare che esistevano strumenti direttamente collegati al problema del costo della mobilità.
Ipotesi B: aiutare le famiglie
Se invece l’obiettivo è sociale, la prospettiva può essere rovesciata: non partire dall’auto, ma dalla famiglia.
ISTAT stima circa 26,6 milioni di famiglie; l’81,1% ne possiede almeno un’auto. Utilizzando questi dati soltanto come ordine di grandezza, la platea delle famiglie automobilistiche è intorno ai 21,5 milioni. Una dotazione teorica di 3,4 miliardi corrisponderebbe a circa 155-160 euro per ciascun nucleo di quella platea.
Non è una proposta di assegno universale. È un confronto numerico: mostra che una disponibilità di quell’ordine di grandezza potrebbe essere ridistribuita partendo dal nucleo e non dal motore.
Con un criterio reddituale o ISEE si potrebbe poi restringere la platea e modulare il beneficio. La soglia esatta richiederebbe simulazioni amministrative sui dati reali, ma il Ministero dell’Economia dispone degli strumenti per farle. Il punto è che il sistema ISEE esiste già.
Se il problema è la mobilità, esistono strumenti legati alla mobilità. Se il problema sono le famiglie, esistono strumenti legati alle famiglie.
Le simulazioni costruite sull’ordine di grandezza di 3,4 miliardi sono esercizi di scenario utilizzati per confrontare criteri distributivi alternativi. Non rappresentano una previsione ufficiale di spesa né presuppongono che quelle risorse siano già deliberate o immediatamente disponibili.
11. Il contraddittorio: perché scegliere 80 kW?
La soglia degli 80 kW presenta anche vantaggi amministrativi. È semplice, immediata, verificabile automaticamente dai registri dei veicoli, non richiede domande, graduatorie o nuove istruttorie ISEE. Permette inoltre di raggiungere rapidamente una platea enorme.
Questo è il miglior argomento a favore della scelta: velocità, semplicità e automaticità.
Ma la semplicità amministrativa non trasforma il dato tecnico in un indicatore economico. E la misura decorre dal 2027, lasciando comunque un margine temporale per costruire criteri più articolati se l’obiettivo prioritario è davvero il sostegno alle famiglie.
Il vero punto, quindi, non è se gli 80 kW siano facili da applicare. Lo sono. Il punto è se siano il criterio giusto per distribuire miliardi di risorse pubbliche quando la finalità dichiarata è economica e sociale.
La soglia degli 80 kW non è ancora una decisione irreversibile. Il decreto è in vigore, ma il Parlamento dispone di sessanta giorni per convertirlo e può modificarne il criterio. L’esenzione riguarda soltanto i versamenti con scadenza dal 1° gennaio 2027. Governo e maggioranza hanno quindi il tempo per correggere la misura prima che produca il primo effetto concreto.
Nello stesso periodo il Governo ha quantificato e chiesto uno spazio fiscale cumulativo pari allo 0,6% del PIL per interventi legati alla sicurezza energetica: circa 14–14,4 miliardi entro il 2028. Non è un finanziamento regalato dall’Unione europea e non è denaro già deliberato per qualsiasi impiego. È la possibilità richiesta di aumentare la spesa nazionale, anche attraverso nuovo debito, entro un limite quantificato. I 3,4 miliardi e i 14–14,4 miliardi hanno natura diversa, ma entrambi mostrano che le scelte finanziarie erano ancora in costruzione mentre il criterio degli 80 kW era già stato fissato.
L’orizzonte del 2028 supera inoltre la scadenza naturale dell’attuale legislatura. Se l’attuale maggioranza non venisse riconfermata, una parte della spesa e degli effetti sul debito sarebbe gestita dalla legislatura successiva. Il beneficio politico può essere comunicato oggi; il costo finanziario può arrivare quando a governare sarà qualcun altro.
12. Conclusione
Il beneficio è reale. Per chi rientra nei requisiti, il bollo 2027 viene eliminato. Ma il decreto costruisce quella platea attraverso un parametro che non misura direttamente né il bisogno economico né il patrimonio familiare.
La soglia degli 80 kW può includere famiglie fragili e può escluderne altre altrettanto fragili. Può esentare più automobili nello stesso nucleo se intestate a persone diverse e lasciare fuori una sola auto economica da 81 kW. Non considera il valore del mezzo, il prestigio del marchio, l’uso lavorativo, la percorrenza o la classe ambientale.
Per questo la domanda finale non è se il bollo sia una tassa amata o odiata. La domanda è più semplice: se si vogliono aiutare le famiglie, perché misurare il motore invece della famiglia?
Il Parlamento ha sessanta giorni per convertire il decreto. È il tempo nel quale il criterio può ancora essere confermato, corretto o ripensato.
I paradossi in una pagina
Su smartphone, scorri la tabella orizzontalmente per leggere tutti i casi.
| Caso | Effetto della norma |
|---|---|
| Unica auto economica da 81 kW | Nessuna esenzione sul bollo 2027. |
| Tre auto sotto 80 kW intestate a tre persone dello stesso nucleo | Possibili tre esenzioni, una per ciascun intestatario. |
| Auto sotto 80 kW più costosa di un’auto sopra soglia | La prima può entrare, la seconda resta fuori. |
| Vecchia auto sotto soglia e auto moderna da 81 kW | La potenza prevale; la classe ambientale non è il criterio generale di accesso. |
| Contribuente con pendenze pregresse ma auto agevolabile | Gli arretrati restano dovuti, ma il 2027 non è subordinato nel testo alla regolarità pregressa. |
| Più auto agevolabili della stessa persona | L’esenzione va alla vettura con minore potenza. |
FONTI DOCUMENTALI
- Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana — Decreto-legge 17 settembre 2026, n. 162, Serie Generale n. 216 del 17 settembre 2026.
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti — “Auto e moto, via il bollo”, 17 settembre 2026.
- ISTAT — Indicatori demografici, anno 2025.
- ISTAT — “Trenta anni di vita quotidiana”, 2026, sezione sulla dotazione familiare di mezzi di trasporto.
- ISTAT — Condizioni di vita e reddito delle famiglie, anni 2024-2025.
- INPS — Osservatorio su Dichiarazioni Sostitutive Uniche e ISEE, dati 2016-2025.
- Dacia Italia — Scheda tecnica Dacia Sandero Streetway e Stepway MY25, 29 luglio 2026.
- Automoto.it — annunci e schede tecniche di veicoli nuovi e a chilometro zero da 81 kW utilizzati per il confronto dei prezzi di mercato, consultati il 19 settembre 2026.
- ANSA — Decreto bollo auto in Gazzetta, 1,698 miliardi da economie su PNRR, 17 settembre 2026.
- Direttiva 2006/112/CE e successive modifiche — disciplina europea dell’IVA e aliquota ordinaria minima.
- Senato della Repubblica — Resoconto stenografico della seduta n. 447, Comunicazioni del Ministro dell’economia e delle finanze in merito all’avvio della procedura di attivazione della clausola di salvaguardia nazionale, 5 agosto 2026.